Airbus Industrie erreicht 20'000 Bestellungen für A320-Familie

17.06.2026    Quelle: Airbus Industrie         

Als der Airbus A320 Ende der 1980er Jahre bei den ersten Betreibern an den Start ging, hielten einige Branchenanalysten den «kleinen Airbus» für ein grosses wirtschaftliches Wagnis des europäischen Herstellers. Die US-Konkurrenz war mit den etablierten Modellen Boeing 737 Classic und McDonnell Douglas MD-80 gut etabliert und teilweise schon mit einem stattlichen Bestand an bestellten Einheiten am Markt präsent. Diese beiden Muster stellten jedoch Weiterentwicklungen zweier damals bereits 20 Jahre alter Flugzeugmodelle dar, einerseits der Boeing 737-100/200 und andererseits der McDonnell Douglas DC-9-Familie. Airbus hingegen konnte mit einem von Grund auf neu konzipierten und nach aktuellem Stand der Technik entwickelten Flugzeug aufwarten. Erste Bestellungen - nicht unerwartet aus den Kernländern Europas, deren Luftfahrtindustrie am Airbus-Projekt partizipierte - liessen aber bald schon hoffen, dass Airbus das damals ambitioniert erscheinende Ziel von 400 Bestellungen erreichen würde, um die Entwicklungskosten und staatlichen Zuschüsse wieder einzuspielen. Air France sowie deren Inlandtochter Air Inter gehörten ebenso zu den frühen Kunden wie Lufthansa oder BCAL British Caledonian.

oben: Als der Airbus A320-111 F-GGEA der Air Inter im Sommer 1988 in den Linienbetrieb geht, zweifeln manche Analysten noch am Erfolg des Airbus-Kurzstreckenmusters. Wer damals bereits die Fachliteratur verfolgte, erinnert sich vielleicht an Stimmen, die Airbus bessere Chancen bei einem Verbleib im Markt für Grossraum- und Langstreckenflugzeuge ausrechneten als mit dem Wagnis, den etablierten Konkurrenten Boeing und McDonnell Douglas mit einem hochriskanten Projekt wie dem A320 Konkurrenz zu machen. Nun ja, erstens kommt es anders und zweitens als man denkt: Zwar wurden nur gerade 31 Einheiten des Urmodells Airbus A320-100 gebaut - leicht erkennbar an den fehlenden «Wing Fences» an den Tragflächenspitzen, darunter die Baunummer 010 F-GGEA. Das verbesserte Muster A320-200 schaffte anschliessend aber einen spektakulären Durchbruch auf dem Weltmarkt und machte aus dem europäischen Flugzeugbauer Airbus einen globalen Hersteller mit Werken in Europa, den USA und Asien sowie Zulieferern aus aller Welt (Lukas Lusser, Basel, 10.7.88).

unten: Dass British Airways zu den ersten Nutzern des Airbus A320 gehörte, lag nicht etwa daran, dass die Boeing-fokussierte globale Fluglinie Grossbritanniens das Potenzial des Musters selbst erkannt hätte, sondern an einer Fusion innerhalb des Vereinigten Königreichs. Als British Airways anfangs 1988 die Konkurrentin BCAL British Caledonian übernahm, erbte sie auch deren Bestellung für zehn A320 aus früher Produktion. Die G-BUSC mit Baunummer 008 war das zweite Flugzeug aus diesem Auftrag (eine G-BUSA gab es nie), und sie hatte im Werk sogar noch die vollen Farben der BCAL erhalten, bevor sie noch vor ihrer Auslieferung in das Design der British Airways umbemalt und am 3. Juni 1988 direkt an BA ausgeliefert wurde (Lukas Lusser, Zürich, 21.2.92).

Dass die Airbus A320-Familie zu einem Trumpf im Ärmel von Airbus werden könnte zeichnete sich in dem Moment ab, als auch erste US-Airlines ihr Interesse am A320 zeigten und Bestellungen tätigten. So sorgten sowohl Northwest Airlines im Oktober 1986 mit einer aufsehenerregenden Grossbestellung über 100 A320, wovon zunächst aber nur zehn Festbestellungen und 90 gezeichnete Optionen waren - sowie im Folgejahr Pan Am mit einer Bestellung über 50 A320 (16 Festbestellungen, 34 Optionen) für Aufsehen - und sicher auch die eine oder andere Sorgenfalte bei Boeing und McDonnell Douglas, die sichergeglaubte Stammkunden nun jenseits des Atlantiks shoppen sahen. Zwar kamen die A320 der Pan Am nicht mehr zur Auslieferung, da die Airline bald in finanziellen Schwierigkeiten steckte, doch mit Braniff stand ein Nachfolger bereit, der die fest bestellten 16 Einheiten zu übernehmen begann, dann aber mitten in diesem Prozess ebenfalls in Konkurs ging. Doch wiederum musste sich Airbus deswegen keine Sorgen machen, denn sogleich tauchte mit America West Airlines erneut ein Besteller auf, der die unerwartet erneut auf dem Markt erhältlichen frühen A320 mit Handkuss übernahm - und nun auch auf Dauer einsetzen konnte.

Spätestens ab diesem Zeitpunkt war klar, dass Airbus mit der A320-Familie genau im richtigen Zeitpunkt auf die Bühne getreten war, und alsbald umfasste die Kundenliste neben europäischen (Air France, British Airways, Cyprus Airways, Lufthansa, TAP Air Portugal) und nordamerikanischen Airlines (Air Canada, America West Airlines, Canadian Airlines International, Northwest Airlines) auch Kunden im Mittleren Osten und Nordafrika (Egyptair, Gulf Air, Tunisair), in Lateinamerika (LACSA, Mexicana) und in Asien (Air India, China Southern Airlines, Sichuan Airlines).

oben: Mit einer Bestellung von 100 Airbus A320 sorgte Northwest Airlines im Herbst 1986 für Aufsehen, zeichnete sich doch erstmals ab, dass es Airbus Industrie durchaus gelingen könnte, für die bisherigen führenden Anbieter im Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit Standardrumpf, Boeing und McDonnell Douglas, zur ernst zu nehmenden Konkurrenz zu werden. Waren zunächst nur zehn dieser 100 Bestellungen feste Order, übernahm Northwest in der Folge schliesslich sogar 155 Flugzeuge der A320-Familie, teilweise allerdings gewandelt zum kleineren Muster A319: Insgesamt 77 A319 und 78 A320 erhielten das rot/graue Farbkleid der Airline aus Minneapolis. Die N301US mit Baunummer 031 wurde als erstes Airbus-Flugzeug bei Northwest am 6. Juni 1989 übergeben (Lukas Lusser, Washington Ronald Reagan, 26.9.89).

unten: In der Schweiz beginnt die Geschichte der A320-Familie am 17. Januar 1995 mit der Auslieferung des ersten Airbus A321-111 HB-IOA an Swissair. Total nutzte sie bis zu ihrem Grounding im Oktober 2001 neun A319, zwanzig A320 und neun A321, wovon 26 Exemplare anschliessend von der Nachfolgerin Swiss International Air Lines übernommen wurden. Einzelne dieser Jets stehen heute - Stand Juni 2026 - noch im Plandienst, nicht zuletzt dank der durch die Probleme des Pratt&Whitney PW1100 GTF-Triebwerks verursachten Lieferverzögerungen bei den als Nachfolger bestellten A320neo und A321neo (Lukas Lusser, Zürich, 30.3.95).

Mit den Varianten Airbus A318, A319 und A321 sowie der aktuellen A320neo-Familie (A319neo, A320neo, A321neo) baute Airbus die Produktpalette gezielt aus, wobei sich jeweils das kleinste Muster im Vergleich zu den übrigen Versionen als Ladenhüter und Nischenflugzeug erwies. Dennoch konnte der Flugzeugbauer aus Toulouse und Hamburg, wo die A320-Familienmitglieder flügge werden, im Januar 2011 das Erreichen der Marke von 10'000 Bestellungen verkünden, wobei eine Grossbestellung von Virgin America den entsprechenden Anstoss gab. Praktisch zur gleichen Zeit kündete Airbus Industrie die überarbeitete A320neo-Familie (New Engine Option) an, die nicht nur an den Erfolg der bisherigen A320ceo anschliessen sollte, sondern dem Programm noch weiteren Schub verliehen hat. Benötigte Airbus Industrie ab dem Programmstart am 2. März 1984 noch 27 Jahre bis zum Durchbrechen der Schallmauer von 10'000 Bestellungen, hat Airbus Industrie nach «nur» etwas mehr als 15 weitere Jahre, um Ende Mai 2026 die 20'000 Order einfahren zu können. Waren es Ende April 2026 noch 19'962 Order, konnte Airbus im Mai 2026 weitere 207 Bestellungen für den A320neo und den A321neo verbuchen und das Total der Aufträge nun auf 20'169 Flugzeuge steigern. Ausgeliefert sind davon bisher «erst» knapp zwei Drittel, nämlich ebenfalls Stand Ende Mai exakt 12'670 Stück, hergestellt an mittlerweile vier Produktionsstandorten in Hamburg Finkenwerden, Toulouse Blagnac, Mobile (Alabama, USA) und Tianjin (China). 

Der überwältigende Teil der noch offenen Bestellungen entfällt aktuell auf das Muster Airbus A321neo, insbesondere auf die Varianten LR und XLR mit gesteigerter Reichweite: In den Orderbüchern stehen derzeit nicht weniger als 5'660 Festbestellungen für alle Varianten des A321neo, denen 1'900 Festbestellugen für den A320neo gegenüberstehen. Für den kleinen A319neo gibt es dagegen je nach Quelle noch maximal 35-40 offene Bestellungen und Optionen, hauptsächlich aus China (Air China, Tibet Airlines) und von VIP-Kunden. Offiziell ist das Muster immer noch im Angebot, auch wenn Berichte in Fachmedien schon wiederholt mutmassten, dass Airbus die Fertigung des A319neo, auf den weniger als 1% aller Bestellungen der Neo-Familie entfallen, gerne bald beenden möchte.

Mit den 20'169 Bestellungen für die A320-Familie hat Airbus einen deutlichen Vorsprung auf die Boeing 737-Familie, die per Ende Mai 2026 über alle Varianten insgesamt ebenfalls sehr beachtliche 17'393 Netto-Bestellungen und 12'572 Auslieferungen verbuchen konnte. Das Rennen um den «Sieg» ist für beide Muster somit weiterhin offen, Airbus hat mit der A321neo XLR einen nachfragestarken Trumpf im Angebot, während Boeing grosse Hoffnungen auf einen Sogwirkung der bevorstehenden Zertifizierung der Boeing 737-10 MAX hegt, die dem A321neo zumindest bezüglich der Kapazität, nicht jedoch bezüglich der Reichweite Paroli bieten kann.

unten: Auf Virgin America entfällt die Ehre, beim Durchbrechen der Schallmauer von 10'000 Bestellungen für die A320-Familie den entscheidenden Stoss gegeben zu haben. Die unter dem Branding der Virgin Group in San Francisco angesiedelte Low-Cost-Airline setzte bis zu ihrer Fusion mit Alaska Airlines im April 2018 total zehn A319, 53 A320 und sechs A321 ein. Bei der neuen Besitzerin Alaska Airlines schieden die Airbus-Jets als Fremdkörper in der Flotte sukzessive aus und wurden inzwischen durch Boeing 737 MAX ersetzt (Lukas Lusser, Las Vegas, 13.5.14).