Paris vor 20 Jahren

10.06.2026             

Als junger Student entschied ich mich, mein obligates Austauschsemester im Rahmen des Erasmus-Programms in der französischen Hauptstadt zu verbringen. Und so siedelte ich im Frühjahr 2006 von Zürich in die „Stadt der Liebe“ über. In den darauf folgenden Monaten lernte ich nicht nur den universitären Alltag, die kulinarischen Vorzüge (bald schon wusste ich, wo es im Preis-/Leistungsverhältnis die besten Crêpes gab) oder das Nachtleben in Paris, sondern auch den aviatischen Alltag an den beiden verkehrsreichen Flughäfen Roissy-Charles de Gaulle (CDG) und Orly (ORY) kennen. Dank mehreren Besuchen der beiden Drehkreuze während meines gut viermonatigen Aufenthalts entstand eine ordentliche Sammlung an Bildern, dies nicht zuletzt auch, weil damals die heutigen Vorschriften für Spotter an den Pariser Flughäfen noch nicht galten und ich mich so relativ frei und ohne grosse Vorkehrungen treffen zu müssen meinem Hobby widmen konnte.

Aufgrund der Vergangenheit Frankreichs als Kolonialmacht und dem damit verbundenen Vorhandensein grosser Diasporagruppen im Land waren (und sind bis heute noch) die Flugverbindungen in die ehemaligen Kolonien sehr ausgeprägt. Airlines aus diesen Gebieten zeigten grosse Präsenz, dies insbesondere am zweiten Flughafen, Orly, im Süden der Hauptstadt gelegen. Schon damals waren auch die Gemeinden rund um den Flughafen relativ gut an das örtliche S-Bahn-Netz RER angeschlossen, und so waren je nach Pistenbenutzungskonzept und Sonnenstand entweder Bilder im Anflug oder aber beim Line-up von der bekannten Position im Parc Gaston Jankiewicz in Athis-Mons möglich, ohne über einen eigenen PKW verfügen zu müssen. Aufgrund des Verkehrsaufkommens auf den Strassen in und rundum die französische Hauptstadt Mitte der Nullerjahre sicher kein Weltuntergang.

Eine klassische Aufnahme beim Lineup auf Orlys Piste 07 vom Parc Gaston Jakiewicz in Athis-Mons, stellvertretend für die hohe Präsenz der Airlines aus Nordafrika am Flughafen im Süden der französischen Hauptstadt. Ein Jahrzehnt lang, nämlich von November 2003 bis Dezember 2013, betrieb Royal Air Maroc auch A321-211 in der Flotte. Insgesamt vier Einheiten davon kamen bei RAM zum Einsatz, darunter die CN-RNY. Bei der - im Gegensatz zu den B737-800, von welchen der marokkanische Flagcarrier bis heute über 30 Einheiten eingesetzt hat - vergleichsweise kleinen Anzahl waren sie entsprechend selten anzutreffen, die höchsten Chanchen ausserhalb Marokkos bestanden dabei wohl in Paris Orly. Alle vier Stück gingen anschliessend an S7 Airlines, wo sie noch heute aktiv sind (Francesco Frasa, Paris Orly, 11.5.06).

Ein Grossteil des Verkehrsaufkommens beider Flughäfen entfiel jedoch bereits damals auf Air France. Sei es durch die eigene Mittel- und Langstreckenflotte, in welcher damals von Boeing 737-500 bis Boeing 747-400 eine grosse Typenvielfalt eingesetzt wurde, als auch vor allem auf der Kurzstrecke bzw. im Inland durch die eigenen Tochtergesellschaften und Franchisenehmer bzw. exklusive Partner, der französischen Flagcarrier war klar tonangebend. Gerade der Inlandverkehr durch die Töchter Airlinair, Brit Air und Régional wies damals ein noch viel dichteres Streckennetz auf, welches auch die innenpolitische Aufgabe der Anbindung der einzelnen Departemente an die Hauptstadt erfüllte. Dank dem forcierten Ausbau der TGV-Verbindungen innerhalb der République in den letzten 20 Jahren ist dies heute nicht mehr gleichermassen von Bedeutung.

Aerocondor wurde ursprünglich 1951 in Cascais bei Lissabon als Flugschule gegründet. Später war man auf mehreren Strecken im innerportugiesischen Verkehr tätig. Ab Dezember 2004 übernahm man die Durchführung der staatlich subventionierten innerfranzösischen Verbindung zwischen Paris Orly und der südwestfranzösischen Kleinstadt Agen, zwischen Bordeaux und Toulouse an der Garonne gelegen. Dabei kam die ATR 42-320 CS-TLR zum Einsatz. Im April 2007 erfolgte die Aufgabe der Strecke, ein Jahr später wurde der Betrieb ganz aufgegeben. Der 1988 an die mexikanische Aeromar ausgelieferte Turboprop flog noch einige Jahre weiter, zunächst in Afrika bei Fly540 und zuletzt auf den Kanaren als EC-LMX bei Canary Fly. Im Herbst 2014 wurde er ausser Dienst gestellt und in Shannon verschrottet, wobei der Rumpf in einem Stück in den Süden Irlands bei Kilbrittain, nähe Cork, transportiert wurde, wo er seither auf einem Testgelände für Bombensuchroboter steht (Francesco Frasa, Paris Orly, 27.2.06).

Während Orly somit eher den Inlandverkehr (die Verbindungen in die Überseegebiete, den sogenannten territoires d’outre mer, welche von Air France damals vorwiegend mittels B747 älterer Bauart sichergestellt wurden, mitgemeint) und den Ethnic Traffic abdeckte, fungierte das im Norden gelegene CDG bereits damals als einer der grossen interkontinentalen Flughäfen in Europa. Einerseits betrieb hier Air France ihre Drehscheibe, andererseits verbanden die allermeisten Mainline-Carrier aus Nord- und Südamerika sowie Nah- und Fernost Paris mit ihrem eigenen Hub, was eine grosse Vielfalt an Langstreckenmaschinen aus fast allen Regionen der Welt zur Folge hatte. Im Gegensatz zu heute war auch die Typendiversität unter den Longrangern noch ausgeprägter, auch wenn die Zeiten der älteren Jet-Langstreckengenerationen wie B707/DC-8 oder auch DC-10/Tristar längst vorbei waren.

Die damals grössere Typenvielfalt im Langstreckenbereich zeigte sich zum Beispiel am Airbus A340-600, von welchem lediglich 99 Einheiten gebaut wurden. Fast vergessen sind heute die fünf A340-642 bei China Eastern Airlines. Als erstes Exemplar wurde die B-6050 Ende Juli 2003 übernommen. Mitte der 10er-Jahre wurden die Vierstrahler wieder ausgeflottet. Die B-6050 wurde im November 2019 in Schwerin verschrottet (Francesco Frasa, Paris-CDG, 8.6.06).

Auch im Europaverkehr war CDG Teil des Streckennetzes der allermeisten Mainline-Carrier, deren Vielfalt vor 20 Jahren eindeutig grösser war. Gleichzeitig waren die Nullerjahre auch geprägt vom Entstehen unzähliger neuer Player im europäischen Passagierairline-Wettbewerb, wobei sich die allermeisten Neugründungen im Low-Cost-Segment versuchten. Befeuert wurde dies nicht zuletzt auch durch die Mainline-Carrier selbst, welche als Antwort auf die stetig wachsende Konkurrenz der damals bereits etablierten Billigflieger wie Ryanair und EasyJet eigene Billigtöchter aus der Taufe hoben. In diesen Jahren herrschte diesbezüglich eine heute nicht mehr so vorhandene Dynamik mit scheinbar aus dem Nichts entstehenden Neugründungen, welche sich oftmals noch schneller wieder von der Bildfläche verabschiedeten. Aufgrund ihrer Bedeutung als Destination sowohl als Ziel für Tagestouristen, für den bereits erwähnten Ethnic Traffic als auch als wichtiges Drehkreuz stand die französische Hauptstadt bei jeder Neugründung in Europa häufig als eine der ersten Destinationen im Flugprogramm. Somit war hier die Chance besonders gross, diese Neugründungen zu erblicken, bevor sie bereits wieder die Segel streichen mussten.

Eine sehr kurzlebige Erscheinung war beispielsweise Air Madrid. Die 2003 gegründete Airline wollte ab Madrid und Barcelona günstige Flüge nach Lateinamerika anbieten. Dafür wurden mehrere Airbus A330 und ein Airbus A340 eingesetzt. Um das Angebot mit Zubringerflügen im innereuropäischen Kontinentalverkehr anbieten zu können, beschaffte man sich im Frühjahr 2005 zwei A319-132 aus Beständen der Independence Air, welche als EC-JQT und EC-JQU (im Bild) registriert wurden. Im Dezember 2006 meldete Air Madrid Insolvenz an. Die abgebildete EC-JQU wurde anschliessend von Sichuan Airlines übernommen und stand dort noch fast zwanzig Jahre im Einsatz, bevor sie im April 2025 in Chengdu abgestellt wurde (Francesco Frasa, Paris-CDG, 8.6.06).

Grundsätzlich bot Paris aber als einer der grossen Ballungsräume Westeuropas auch dem Outgoing-Tourismus spannende Perspektiven, und so versuchten sich auch zahlreiche Player im Charterverkehr ab der Ile de France. Dies umso mehr, als damals die eigenen Buchungsportale der Airlines noch eher in den Kinderschuhen steckten und der Ticketverkauf über spezialisierte Agenten oder Reisebüros noch genügend Absatz versprach, um auf Vollcharter-Modelle zu setzen, dies sowohl im Kurz- und Mittel-, als auch im Langstrecken-Leisurebereich. 

Auch hatte vor allem Paris-CDG im Frachtbereich einiges zu bieten. Auch wenn man etwas im Schatten anderer grosser europäischer Flughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam stand, darf nicht vergessen werden, dass auch der französische Flagcarrier mit Air France Cargo eine Frachtabteilung betreibt und zudem der Paketdienstleister FedEx eine grosse Basis in CDG besitzt. Und last but not least sind auch Truppentransporter der französischen Luftwaffe immer wieder am Grossflughafen nördlich der Hauptstadt anzutreffen, und mit etwas Glück sogar auch deren Tanker.

Im französischen Leisure-Langstreckengeschäft tätig war Corsair auch schon vor zwanzig Jahren. Zum damaligen Zeitpunkt waren nebst mehreren Boeing 747-400 auch ein Airbus A330-300 und zwei Airbus A330-200 Teil der Flotte. An den Zusatztiteln des A330-243 F-HCAT unter den Cockpitfenstern ist die Beteiligung des Reisekonzerns TUI zu erkennen, welche mit unterschiedlich hohen Anteilen der Aktien insgesamt fast zwei Jahrzehnte gedauert hat. Die F-HCAT stand übrigens von der Auslieferung im Juli 1999 bis zur Ausmusterung im Mai 2022 nur bei Corsair im Einsatz. Kurz darauf wurde er in St. Athan verschrottet (Francesco Frasa, Paris Orly, 7.4.06).